ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРИ ОРИЕНТИРОВКИ. И СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЕЕ
Каждый член экипажа должен постоянно сохранять в полете ориентировку, то есть знать местонахождение самолета с точностью, необходимой для выполнения поставленной задачи. В противном случае ориентировка считается потерянной.
Различают временную и полную потерю ориентировки. Если экипаж, несмотря на необходимость, не мог определить местонахождение самолета, но в дальнейшем в результате принятых мер поставленную задачу выполнил и произвел посадку на заданном или запасном аэродроме, то такой случай классифицируется как временная потеря ориентировки. Если ошибочное или несвоевременное определение местонахождения самолета привело к невыполнению задания, к вынужденной посадке или покиданию самолета, то такой случай классифицируется как полная потеря ориентировки. В групповом полете для ведомых экипажей ориентировка считается потерянной, если они после получения сигнала от ведущего о потере ориентировки не оказали ему помощи в ее восстановлении.
Hi
Для предотвращения потери ориентировки необходимо:
— тщательно готовиться к полету (хорошо изучить район полетов, аккуратно и точно выполнить расчет полета и подготовку карт, правильно составить штурманский план полета);
— в соответствии с условиями полета применять в качестве основных наиболее надежные и точные средства и способы самолетовождения, которые обязательно дублировать другими имеющимися средствами и способами;
— овладеть навыками ведения ориентировки и счета в уме;
— тщательно проверять навигационное оборудование перед полетом, грамотно и быстро применять его в полете.
Комплексное применение средств самолетовождения в сочетании с визуальной (радиолокационной) ориентировкой позволяет в любых условиях определять местонахождение самолета и исключать случаи потери ориентировки.
Причинами потери ориентировки являются:
— неудовлетворительная штурманская подготовка экипажа к полету;
— нарушение основных правил самолетовождения вследствие недисциплинированности или халатности экипажа, отсутствия систематического контроля и своевременного исправления пути, необоснованного отступления от штурманского плана, грубых ошибок выдерживания курса или произвольного без надобности изменения режима полета;
— неподготовленность экипажа к полетам в усложнившихся условиях из-за низкого уровня штурманской или морально-волевой подготовки (при неожиданном ухудшении погоды, сильном противодействии противника, частичном отказе навигационного оборудования и т. д.);
-г — ошибки в организации полетов и управлении ими (выпуск в полет неподготовленного экипажа, необеспеченность полета средствами РТО, нечеткая работа командных пунктов и др.).
При потере ориентировки у экипажа возникают опасения за дальнейший исход полета и желание как можно скорее ее восстановить. При этом часто у неопытного штурмана наступает состоя — ние психологической растерянности, порождающее недоверие к приборам и собственным расчетам, а также излишнюю поспешность в принятии решений, что еще более усугубляет положение.
При потере ориентировки экипаж, сохраняя спокойствие и выдержку, обязан:
— доложить о потере ориентировки на КП своего аэродрома, а при отсутствии связи с ним — на КП любого другого аэродрома;
— включить сигнал «Бедствие», одновременно передать сигналы о потере ориентировки «Полюс» или «СОС» («Терплю бедствие») на волне связи с наземной радиостанцией;
— перейти на режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета, наилучший
обзор местности и условия для обнаружения самолёта и оказания помощи экипажу наземными радиотехническими средствами;
— оценить обстановку, определить остаток горючего и в зависимости от этого немедленно применить предусмотренный инструкцией по производству полетов и штурманским планом способ восстановления ориентировки;
— если потеря ориентировки произошла вблизи государственной границы или над территорией противника, взять курс на свою территорию;
— проверить записи фактического режима полета, расчеты, правильность учета ветра, установочные данные автоматизированных
навигационных систем и работу курсовых приборов;’
— восстановление ориентировки во всех случаях начинать с определения места самолета наиболее надежным способом (поданным автоматического счисления пути, прокладкой пути на карте от последнего достоверно опознанного ориентира, запросом у радио- пеленгаторной базы или прокладкой линий положения); при этом способы определения МС необходимо дублировать; определив район местонахождения .самолета, при видимости земли сличить карту с местностью.
Если определить местонахождение не удалось, то ориентировку необходимо восстановить одним из следующих способов:
— выходом на радионавигационную точку;
— выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир.
Восстановление ориентировки выходом на радионавигационную точку (приводную радиостанцию или радиопеленгатор) является наиболее простым и надежным способом. Он применим во всех случаях, и особенно когда радионавигационная точка расположена вблизи ЛЗП или запасного аэродрома.
Для выхода на приводную радиостанцию необходимо-настроить радиокомпас на ее частоту, внимательно прослушать позывные. Убедившись в настройке на нужную радиостанцию, выполнить разворот самолета на КУР, равный нулю. Выполняя пассивный полет, необходимо путем сличения карты с местностью стараться восста» новить ориентировку до выхода на РНТ. Если ориентировка не восстановлена до подхода к РНТ, то необходимо точно определить момент ее пролета по изменению КУР на 180° и поставить на карте отметку МС.
Для выхода на УКВ радиопеленгатор необходимо в телефонном режиме самолетной радиостанции запросить «Прибой». По этой кодовой фразе на борт самолета сообщается магнитный курс для полета на пеленгатор. Момент пролета пеленгатора определяется по изменению пеленга на 180°.
Восстановление ориентировки выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир осуществляется в условиях визуального полета или при использовании самолетной панорамной радиолокационной станции,
Прежде чем взять курс для выхода на линейный ориентир, необходимо оценить возможный район местонахождения самолета и выбрать такой ориентир, который находится заведомо за пределами этого района. На самолете должно быть достаточно горючего для полета к этому ориентиру и далее к цели или аэродрому посадки.
Выход на ориентир следует выполнять с курсом, перпендикулярным к направлению этого ориентира (рис. 9.1). Время и курс отхода записать в бортовой журнал. Выполняя полет, сличать карту с местностью с целью восстановления ориентировки до выхода на
|
Рис. 9.1. Восстановление ориентировки выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир |
ориентир. Если до выхода на линейный ориентир ориентировку восстановить не удалось, нужно продолжать полет до линейного ориентира, после чего развернуть самолет вдоль его и лететь в сторону наиболее вероятного расположения характерного площадного ориентира, учитывая при этом расположение аэродрома посадки.
Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соответствие этого ориентира на местности его направлению на карте и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.
Ориентировка может быть восстановлена без прекращения полета к цели, если впереди по маршруту имеется характерный линейный ориентир, перпендикулярный линии пути.
При восстановлении ориентировки в визуальном полете ночью можно осуществлять выход на световой ориентир или светомаяк.
Восстановив ориентировку, экипаж обязан доложить на КП об остатке горючего и действовать согласно указаниям КП. При отсутствии связи с КП командир экипажа принимает решение самостоятельно; при наличии запаса горючего следует продолжать выполнение задания при условии, если время выхода на цель не ограничено.
Если ориентировку восстановить не удалось, а запас горючего на самолете ограничен, экипаж под руководством командира осу-
ществляет посадку на первом встретившемся аэродроме или пригодной для посадки площадке ца своей территории.
При потере ориентировки ведомым в групповом полете ему необходимо запросить свое местонахождение у других экипажей группы.